Deutschlandticket eine Totgeburt – Zukunft der Verkehrswende, Teil 1/3

Deutschlandticket eine Totgeburt – Die Verkehrswende kommt. Na, wann kommt sie denn?

Kaum eine Wende lässt so lange auf sich warten wie die Verkehrswende, die genau genommen sowohl die Mobilitäts- als auch Energiewende mit einbezieht. Politik, Wirtschaft und Gesellschaft diskutieren seit Jahrzehnten darüber, wie der öffentliche Personen-(Nah-)Verkehr, kurz ÖP(N)V, gestärkt und der motorisierte Individualverkehr (MIV) reduziert werden kann, um die Treibhausgasemissionen pro Kopf zu verringern.

Fakt ist: Die Wende bleibt aus, sowohl Emissionen im Verkehrssektor als auch die Anzahl zugelassener Pkw steigen nach wie vor, während das öffentliche Verkehrssystem immer unattraktiver wird.

Das Deutschlandticket bzw. 49-Euro-Ticket der Bundesregierung soll die Verkehrswende nun beschleunigen, doch ich argumentiere in diesem Beitrag, warum es der Verkehrswende mittelfristig einen Bärendienst erweisen wird und es besser wäre, von einem Tandem zu sprechen. Zum Ende präsentiere ich eine kleine Auswahl von Geschäftsmodellideen zur Beschleunigung der Wende.

Diesen Beitrag können Sie auch im Podcast anhören, z. B. bei Youtube.

Warum funktioniert ÖPNV in Deutschland nicht?

In Kürze: Deutschland ist ein Autoland, das Bus- und Bahnsystem stagniert und die Grundsanierung dauert zu lang.

Das Automobil wurde hierzulande erfunden und von vielen innovativen Köpfen bis zur Perfektion weiterentwickelt. Nirgends sonst ist der kulturelle Freiheitsbegriff so eng mit dem Besitz eines eigenen Autos verbunden, Benzin im Blut und Bleifuß gehören zum Standard-Wertekanon.

Status Quo der Infrastruktur: Schienen und Straßen

Das spiegelt sich auch im Status Quo der Infrastruktur und Nutzungsverhalten wider:

• Das deutsche Schienennetz ist insgesamt ca. 33.000 km lang und allein in den letzten 20 Jahren um knapp 20 Prozent geschrumpft. Die Länge der überörtlichen Straßen (Autobahnen, Bundes- und Landstraßen) beträgt 229.700 km, also fast das Siebenfache.
• Die Zahl der zugelassenen Pkw ist in Deutschland in den letzten 20 Jahren um 15,5 Prozent auf 48.760.000 Fahrzeuge (2023) gestiegen. Rein rechnerisch besitzt mehr als jede:r zweite Bundesbürger:in ein eigenes Fahrzeug.
• Die Zahl der Fahrgäste im Schienen-Nahverkehr ist in den letzten 20 Jahren um -2,3 Prozent und im Schienen-Fernverkehr um -29 Prozent gesunken, obwohl der Trend zwischen 2000 und 2010 in die entgegengesetzte Richtung zeigte.

Wie man es dreht und wendet: Deutschland hat einfach keine Lust auf die Bahn.

Man könnte jetzt lange über verfehlte Verkehrspolitik auf allen Ebenen nörgeln. Wichtiger ist aber erst einmal Folgendes:

Hindernisse einer funktionierenden Bahn

Es gibt tausend Gründe, warum die Bahn nicht so richtig funktioniert. Hier eine Shortlist:

• Die Bündelung von Infrastruktur und in weiten Teilen Betrieb in einem Unternehmen war keine gute Idee. Macht man ja beim Autoverkehr auch nicht so.
• Inkonsequente Privatisierung der Bahn und folglich enge Abhängigkeiten sowohl in politische als auch privatwirtschaftliche Gremien – ein Erfolgsrezept für Stillstand und Risikoaversion.
• Auf der anderen Seite eine kleinteilige, hochgradig effiziente Automobilindustrie mit regionalen und globalen, gut eingespielten Wertschöpfungsketten.
• Desolate Finanzierungssituation zwischen den Fronten einer notwendigerweise Legislatur-fokussierten Politik auf der einen und Shareholder-getriebenen DB-Vorständen auf der anderen Seite.
• Politisch ergibt es für einzelne Akteure grundsätzlich mehr Sinn, kurzfristig lohnenswerte Beschlüsse durch Mehrheiten zu organisieren; diese finden sich in Deutschland schneller für Auto- statt ÖV-Themen.
• Vor allem aber: Wer die Möglichkeit hat, als Alternative zum versifften, verspäteten, gefährlichen ^{[1], [2], [3], [4], [5], [6]} und oft überfüllten ÖPNV ins eigene Auto zu steigen, wird dies tun. Und wir können es ihm oder ihr aus rationaler Sicht absolut gar nicht verübeln.

Die Bundes-Verkehrspolitik hat öffentlichen Verkehr in den letzten Jahrzehnten nicht gerade bevorzugt. Letztlich wird diese Politik aber nach wie vor von der Mehrheit der Bevölkerung getragen, während die Debatten rund um die Verkehrswende entweder ideologisch oder als Klimawandel-Vehikel geführt werden. Zu einseitig, wie ich noch zeigen werde.

Dabei müssen wir natürlich im Hinterkopf behalten, dass ÖPNV mehr als Schienenverkehr ist. Und damit sind wir eine Ebene vorgerückt auf der Suche nach Ideen, wie die Verkehrswende gelingen könnte.

Kaputtgespartes Bahnnetz

Nochmal: Das Bahnnetz ist in den letzten Jahren um 20 Prozent geschrumpft. Wettbewerb existiert nur im Regionalverkehr (mit Ausnahme des Intercity-Verkehrs von Flixtrain und Bahnunternehmen aus benachbarten Ländern). Muss ja alles seine Ordnung haben!

Der DB-Konzern gehört mit weltweit über 300.000 Beschäftigten zu den größten Arbeitgebern Deutschlands und verwaltet ein wackeliges Monopol. Nach der Wiedervereinigung von Ost- und Westdeutschland wurden die beiden Staatsbahnen zusammengelegt, ein Jahrzehnt später wurde der Börsengang inklusive der vollständigen Privatisierung angestrebt. Im Zuge dessen wurden ganz Landstriche – besonders in den „neuen“ Bundesländern – vom Schienennetz abgekappt, Bahnhöfe stillgelegt, Strecken zurückgebaut. Ausgemusterte Züge wurden nur auf den prestige- und vor allem margen-starken Strecken durch schicke, neue ICE ersetzt; auf den weniger interessanten Strecken kann man im Regionalverkehr fahrende Zugmuseen von innen bestaunen. Die pro-Kopf-Investitionen liegen auch im europäischen Vergleich weit unter dem Durchschnitt; während in der Schweiz rund 413 Euro pro Person in die Schieneninfrastruktur investiert wird, wird in Deutschland nicht mal ein Drittel investiert (124 Euro, Quellen: Statista, Allianz pro Schiene] – immerhin ein langsamer Aufwärtstrend in den letzten Jahren.

Währenddessen streitet das Parlament und ein Verkehrsminister nach dem anderen darüber, wie viele Gelder man der Bahn noch streichen könnte. Kein Wunder, dass die Ticketpreise ohne verbesserte Leistung nach wie vor steigen, warum es nach wie vor in der Regel günstiger wäre, mit dem Flugzeug von Hamburg nach München zu reisen und warum Chemnitz nicht mehr ans ICE-Netz angeschlossen ist. Laut Verband deutscher Verkehrsunternehmen (Quelle: VDV) gibt es sogar 123 Mittelzentren, sprich: Städte mit ca. 15-100.000 Einwohnern, die keine ICE-Anbindung mehr haben, weil das Netz reduziert wird und sich eine Aufrechterhaltung betriebswirtschaftlich schlicht nicht lohnt.

Die Diskussion über eine Zerschlagung des DB-Konzerns in die Infrastruktursparte, die danach staatlich organisiert werden soll, und den Betrieb der weiteren Sparten, taucht immer wieder kurz auf, um dann schnell wieder in der Versenkung zu verschwinden – das Projekt übersteigt schlicht den Handlungsspielraum einer Legislatur und so richtig rühmen kann sich damit auch kein:e Politiker:in. Bisher nicht. Zeigen Sie mir gern den oder die Verkehrsminister:in, die sich so ein Projekt vornehmen, bis zur Bundespolitik eskalieren und gegen den Widerstand der Auto-Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg, Niedersachen und zumindest mittelbar Nordrhein-Westfalen und Sachsen durchsetzen möchte? Ich bin gespannt!

Hinzu kommen regulatorische Hürden für die Verkehrswende. Die Planungs- und Produktionszeit eines Zugs oder gar einer Strecke übersteigt die eines Autos bei Weitem. Im April 2023 wurden in Deutschland 321.000 Personenkraftwagen hergestellt [Quelle: Statista], während die Herstellung eines ICE rund fünf Jahre dauert – inklusive Bestellung, Lastenheft und Produktion bis zur Freigabe durchs Eisenbahnbundesamt [Quelle: DB Systemtechnik].

Letztlich ist das Schienensystem genauso wie alle anderen Branchen vom Fachkräftemangel betroffen. Auch Angestellte der DB werden mal krank, das ist ihr gutes Recht. Nur fehlt leider überall, auch an den neuralgischen Punkten wie Stellwerken und Bahnhöfen, das Personal auf der Ersatzbank. Und so erklärt sich ein Teil der Verspätungen im System schlicht durch den Umstand, dass zu wenige Menschen verfügbar sind.

Wie man es dreht und wendet: Das Bahnsystem ist nicht in der Lage, ein ökologisch sinnvolles Verkehrsaufkommen aufzufangen.

Gute Argumente für und gegen die Verkehrswende

In Kürze: Für die Verkehrswende sprechen vor allem kollektive Argumente, dagegen die historischen und kulturellen Pfadabhängigkeiten.

Aus kollektiver, sozialer und ökologischer Sicht spricht vieles gegen den motorisierten Individualverkehr. Öffentliche Verkehrssysteme transportieren mehr Menschen oder Güter auf weniger Fläche und erzeugen dabei weniger Pro-Kopf-Emissionen. Sie sind maßgeblich staatlich gesteuert, wodurch theoretisch einfacher Skaleneffekte erzielt werden können; entscheidet man sich für die Elektrifizierung von Flotten, spart das auf einen Schlag viel mehr Emissionen.

Im Straßenverkehr passieren zwar tendenziell immer weniger und doch noch viel zu viele Unfälle mit sogenannten Personenschäden. Die meisten davon werden durch unachtsame Auto- und Lkw-Fahrer:innen verursacht.

Freiheit

Die schöne Seite derselben Medaille: Die ÖPNV-Nutzung ist mit hohen Freiheitsgraden für die Nutzer:innen verbunden, denn sie können die Reisezeit nutzen, um zu schlafen, zu essen, Alkohol zu trinken oder einfach aus dem Fenster auf Rapsfelder zu starren.

Aber: Freiheit liegt im Auge des Betrachters.

Das meine ich im besten Sinne wertneutral. Freiheit bedeutet für viele Menschen, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen, was sehr viele psychologische Effekte gleichzeitig umfasst. Eigentum und Besitz stehen auf der Maslowschen Bedürfnishierarchie relativ weit oben, die Freiheit und Unabhängigkeit der eigenen Mobilität dito. Das Auto ist für viele das erweiterte Wohn- und manchmal auch Schlafzimmer, es ermöglicht Zugänge zu Orten, die sonst schwieriger erreichbar wären, es sichert Millionen Menschen eine zuverlässige Verbindung zwischen Wohn- und Arbeitsort. Und es erschloss vielen Bürger:innen der Nachkriegszeit individuelle Reisemöglichkeiten.

Freiheit ist, wenn du mit 18 alleine von der Disco nach Hause fahren kannst.

Freiheit ist, mit dem eigenen Auto mit 200 Sachen an die Ostsee zu kacheln.

Zur Wahrheit gehört aber auch: Wer ein Auto besitzt, lässt es durchschnittlich 350 Tage im Jahr am Straßenrand oder in der Garage verrosten [Quellen: Umweltbundesamt, Verkehrsclub Deutschland e. V.]. Was für eine Verschwendung! Damit ist die Freiheit der Autofahrenden immer auch die Einschränkung der Freiheit anderer, auch ganz unabhängig von den CO₂– und Feinstaubemissionen – schlicht durch den Platz, den sie verbrauchen. Anders ausgedrückt:

Freiheit ist, wenn Steuergelder deinen Parkplatz bezahlen.
… aber nicht dein Zugticket.

Beschäftigungsmythos Autoindustrie

Zusätzlich gibt es einige Mythen in dem Kontext, darunter die gängige Behauptung, dass wahnsinnig viele Arbeitsplätze unmittelbar in der Industrie verortet seien. In Bezug auf die Automobilindustrie heißt es, jeder siebte erwerbstätige Mensch in Deutschland sei in der Automobilindustrie tätig. Tatsächlich arbeiten dort aber „nur“ rund 774.000 Menschen, also eher jede:r 59. Erwerbstätige. Grund für die Desinformation sind klassische Marketingkampagnen, die bis heute sehr erfolgreich funktionieren.

Wertekonflikt

Insofern lässt sich an der Verkehrswende-Debatte auch ein wichtiger Wertekonflikt ablesen. Denn es geht hier um viel mehr als um die Frage, wem die Straße gehört oder ob es nicht manchmal nett ist, nach dem Stadionbesuch in die Straßenbahn zu steigen. Denn:

ÖPNV heißt: Freiheit für die Mehrheit.
Autoverkehr heißt: Freiheit des Individuums.

Effizienz der Industrie

Ganz unabhängig von den vielen Grabenkämpfen, die entlang einer ethischen Debatte zwangsläufig stattfinden, fehlt der sachlichen, öffentlichen Debatte vor allem eins: Die Anerkennung historischer Pfadabhängigkeiten, die die Verkehrswende maßgeblich beeinflussen.

Die Auto-Industrie zählt zu den effizientesten und mächtigsten Akteuren in unserer Gleichung und genießt weltweit ein sehr hohes Ansehen. Eine solche tief verwurzelte Industrie würde nicht von heute auf morgen verschwinden, das wäre schließlich volkswirtschaftlich fatal. Selbst mit dem anvisierten Verbrenner-Aus ab 2035, einem der wohl schwächsten Kompromisse der deutschen Verkehrspolitik, wird kein einziges zugelassenes Fahrzeug weniger über deutsche Straßen rollen; eher deutlich mehr. Zu den mittelmäßig sinnvollen Hybrid-Fahrzeugen gesellen sich nämlich dann bald die ersten E-Fuel-Verbrenner, spezielle Nutzfahrzeuge transportieren die sündhaft teuren und energie-ineffizienten Treibstoffe quer über den Kontinent, derweil werden die alten Verbrenner und mittelalten Batterie-E-Fahrzeuge hier und im Ausland auf Landstraßen zerfahren.

Deutschlandticket oder: Das zum Scheitern verurteilte Realexperiment.

In Kürze: Durch das Deutschlandticket ist der ÖP(N)V maßlos überfordert und der erhoffte Effekt auf das Mobilitätsverhalten entsprechend unwahrscheinlich.

Was passiert also, wenn seit Jahrzehnten die Streckenlänge zurückgeht, gleichzeitig aber die öffentliche Meinung langsam umschwenkt und Menschen die Bahn stärker nutzen? Das konnten wir letztes Jahr im wohl größten Realexperiment der Verkehrsforschung live miterleben und nun seit Anfang Mai im Regelbetrieb.

9-Euro-Ticket 2022

2022 wurde für drei Monate das „9-Euro-Ticket“ ausprobiert, eine Art bundesweites Regionalverkehrs-Abo. Eine sehr schöne Idee, an und für sich. Plötzlich war es sehr günstig möglich, im gesamten Bundesgebiet Regionalbahnen, -expresse sowie die Busse und Bahnen per Pauschale zu nutzen. Eine Sensation! Möglich wurde dies im Zuge der gelockerten Einschränkungen im Zusammenhang mit der Covid-Pandemie und einem Licht am Ende zumindest dieses Tunnels; am südöstlichen Ende Europas öffnete sich kurz zuvor ein anderer, sehr viel düsterer Tunnel, der unmittelbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Gesamtsituation der Republik und vieler Haushalte hatte (Stichwort Inflation).

Plötzlich war die Öffentlichkeit ganz erstaunt: Hatten sich wirklich in kürzester Zeit nahezu parteienübergreifend die Fraktionen des Bundestages zusammengeschlossen und ein Sofort-Verkehrspaket geschnürt, das auch den ärmeren Menschen zugutekommen würde?! Kaum zu glauben! Doch wenig später war dieselbe Öffentlichkeit aus einem ganz anderen Grund erstaunt: Wenn Menschen wirklich den ÖV nutzen, platzen die Züge und Busse aus allen Nähten, die Strecken sind überfüllt, gar nichts funktioniert mehr. Selbst die Bahnsteige sind zu klein, zu kurz, die Stellwerke zu unflexibel, teilweise manuell betrieben, das Personal zu knapp und der Takt selbst in vielen Mittelzentren unterirdisch.

Das 9-Euro-Ticket wurde dennoch als Erfolg gefeiert. Zumindest von den politischen Entscheidungsträgern. Vor allem Berufspendler und Dienstreisende wie ich, verloren leider oft den letzten Glauben an den Schienenverkehr.

Somit wurde mit dem 9-Euro-Realexperiment vor allem eins erreicht: Ernüchterung über die Verkehrspolitik, wo zuvor wenig Raum für weitere Enttäuschungen war.

Deutschlandticket 2023

Und so führte die Ampel-Koalition nun, im Mai 2023, das Deutschlandticket bzw. 49-Euro-Ticket ein. Toll. Hatten wir schon einen Superlativ für vermasselte Verkehrspolitik? Dieser Beschluss stellt vieles in den Schatten. Warum? Weil er komplett konterproduktiv ist!

Der einzige Vorteil: Das ÖV-Thema ist auf die Agenda gekommen.

Die unvollständige Liste der Nachteile:

• Das Deutschlandticket ersetzt kaum Autoverkehr, eine nennenswerte Verlagerung auf den ÖP(N)V ist heiß umstritten. Wer ein eigenes Fahrzeug hat, wird es auch jetzt noch benutzen; auch, wenn es schrittweise immer teurer wird. Oder jetzt erst recht, weil die Alternative eher schlimmer geworden ist. Der Komfort verbessert sich nicht, sondern verschlechtert sich eher. Von der Pünktlichkeit nicht zu reden. Insofern schlägt der Trend dann schnell um.
• Die Vorteile des Individualverkehrs übersteigen die Vorteile öffentlicher Verkehre (aus subjektiver Sicht) bei Weitem. Solange der ÖV nicht kostenlos bzw. preiswert, komfortabel, gut ausgebaut, sicher, sauber und flexibel ist, wird keine große Wende stattfinden.
• Kurzfristig mag die öffentliche Meinung pro ÖV sein. Doch wenn die erst einmal wieder kippt, wenn es zu heiß oder zu kalt für erträgliche Transportbedingungen geworden ist, hat sich die Ampel-Koalition ein schönes Ei für den Wahlkampf gelegt.
• Solange die heute noch externalisierten Kosten des Verkehrs nicht in dessen Nutzung eingepreist werden, lohnt sich die Nutzung des ÖV nicht für diejenigen, die sich aktuell ein Premiumfahrzeug vor die Haustür stellen und bereit sind, sämtliche Benzinpreiskapriolen mitzumachen.
• 49 Euro pro Monatsticket ist massiv unterkalkuliert – und wenn damit die Modernisierung des ÖV insgesamt finanziert werden soll, ist die ganze Aktion von vornherein zum Scheitern verurteilt. Ohne eine Umlagelogik von Straßen- zu Schienenverkehr ist und bleibt das Deutschlandticket eine Totgeburt.
• Die übliche Logik, Kosten auf die Nutzer:innen zu verlagern, muss in einer teuren Infrastrukturumgebung scheitern. Erhöhte Bedarfe und Ansprüche an die Qualität und Quantität können nicht durch eine Pauschale kompensiert werden, die nicht von der gesamten Gesellschaft getragen wird.

Ich erwarte eher einen herben Rebound-Effekt: Zunächst probieren viele Bundesbürger:innen das Deutschlandticket aus, sind dann aber schnell ernüchtert ob des fehlenden Komforts und betreten fortan nie wieder, wenn es nicht wirklich, wirklich sein muss, Bus oder Bahn. Immerhin war die Zwischenzeit nicht lang genug, als dass sie ihren Pkw verkauft hätten.

 

Fazit: Zukunft der Verkehrswende (1/3)

Die Verkehrswende in Deutschland steht vor erheblichen Herausforderungen. Trotz der Dringlichkeit, den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und den öffentlichen Verkehr zu stärken, bleibt der Wandel aus. Das Deutschlandticket der Bundesregierung ist kein ausreichendes Mittel, um diese Wende zu beschleunigen. Die tief verwurzelte Autokultur, die mangelnde Infrastruktur und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sowie politische und regulatorische Hürden hindern den Fortschritt. Es ist klar, dass eine umfassende und nachhaltige Verkehrswende ein koordiniertes und langfristiges Engagement erfordert, das über einfache Lösungen hinausgeht.

Die Verkehrswende in Deutschland ist ein komplexes Thema, das sowohl kollektive als auch individuelle Interessen berücksichtigen muss. Während die Vorteile des öffentlichen Verkehrs hinsichtlich Effizienz, Umweltverträglichkeit und sozialer Gerechtigkeit klar sind, sind die individuellen Freiheiten und die kulturelle Bedeutung des privaten Fahrzeugbesitzes tief verwurzelt. Die Automobilindustrie ist ein mächtiger Akteur mit historischen Pfadabhängigkeiten, die nicht ignoriert werden können. Initiativen wie das Deutschlandticket, obwohl gut gemeint, können ohne eine umfassende und nachhaltige Strategie zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und zur Berücksichtigung der individuellen Mobilitätsbedürfnisse kontraproduktiv sein. Es ist klar, dass eine erfolgreiche Verkehrswende eine sorgfältige Abwägung und Koordination verschiedener Interessen erfordert.

Dieses Fazit wurde von ChatGPT (GPT-4) geschrieben.

 

Im nächsten Newsletter geht es weiter: Warum die Verkehrswende ein Tandem inklusive Automobilindustrie sein muss.